“ละเมิดสิทธิมนุษยชน” คือคำตัดสินที่คณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) ได้รายงานผลการตรวจสอบการดำเนินโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-นครราชสีมา ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง ต่อนายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 13 พ.ย.2560

จากการพิจารณาของ กสม. ระบุว่า โครงการดังกล่าวมีการรับฟังความคิดเห็นผู้ที่ได้รับผลกระทบไม่ทั่วถึง เนื้อหาการจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) บางส่วนไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ เนื่องจากเป็นโครงการที่ได้รับความเห็นชอบเกินกว่า 10 ปี

ขณะเดียวกัน การที่กรมทางหลวงนำที่ดินและอสังหาริมทรัพย์ซึ่งได้จากการเวนคืนตามกฎหมาย มาให้สัมปทานแก่เอกชนเพื่อประกอบกิจการในเชิงพาณิชย์ ยังเป็นการใช้ที่ดินผิดวัตถุประสงค์ของการเวนคืน และเป็นการกระทำที่ละเมิดต่อสิทธิในทรัพย์สินที่รัฐธรรมนูญได้ให้การรับรองไว้

สิ่งที่ตามมาจากคำตัดสินดังกล่าว คือข้อเสนอแนะให้มีการแก้ไขปรับปรุงกฎหมาย ทั้งในส่วนของ พ.ร.บ.ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ.2535 ให้รายงาน EIA ที่ผ่านความเห็นชอบมีอายุไม่เกิน 5 ปี และในส่วนของ พ.ร.บ.ว่าด้วยการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ.2530 ให้สอดคล้องกับหลักการเวนคืนตามรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ.2560

เมื่อวันที่ 25 พ.ย.2560 ชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม ได้ร่วมกับ ศูนย์ข้อมูลและข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง (TCIJ) จัดเวทีเสวนา “หยุด! เขื่อนยักษ์มอเตอร์เวย์บางปะอิน-โคราช” โดยมีนักวิชาการ และตัวแทนชาวบ้านหลายรายเข้าร่วมพูดคุยถึงสถานการณ์

—– มอเตอร์เวย์ ความฝันคาค้าง 20 ปี —–

ย้อนกลับไปเมื่อปี 2539 กรมทางหลวง ได้จัดทำแผนแม่บทของการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) เพื่อแก้ไขปัญหาจากการพัฒนาทางหลวงในอดีตที่เป็นเพียงการลาดยางบนเส้นทางสายหลัก เชื่อมระหว่างภูมิภาคต่างๆ ทำให้เมื่อปริมาณการจราจรเพิ่มมากขึ้น การเดินทางไกลต้องใช้เส้นทางร่วมกับการจราจรในท้องถิ่นระยะสั้นๆ เกิดปัญหาตามแนวเส้นทางผ่านเมืองและชุมชนที่เกิดขึ้นเรียงรายตามความยาวถนน

ลักษณะเด่นของมอเตอร์เวย์ คือเป็นเส้นทางที่มีการควบคุมทางเข้าออกสมบูรณ์แบบ มีรั้วกั้นตลอดแนวทาง สามารถใช้ความเร็วได้ตามที่ออกแบบ เป็นทางแยกต่างระดับทุกแห่งโดยไม่มีสัญญาณไฟจราจร มีสถานีบริการ (Service Area) ซึ่งมีสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ร้านอาหาร สถานีบริการน้ำมัน ห้องสุขา ไว้ให้บริการแก่ผู้ใช้ทางตามจุดที่กำหนด พร้อมมีระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทาง

สำหรับแผนแม่บทดังกล่าว ได้ยึดแนวทางจากผลการศึกษาด้วยความช่วยเหลือของคณะผู้เชี่ยวชาญจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งได้เสนอแผนพัฒนามอเตอร์เวย์ระยะยาว 20 ปี ตั้งแต่ปี 2540-2559 จำนวน 13 สายทาง ระยะทางรวม 4,150 กิโลเมตร ค่าก่อสร้างประมาณ 472,360 ล้านบาท และค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินประมาณ 65,600 ล้านบาท ก่อนที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) จะมีมติอนุมัติเมื่อวันที่ 22 เม.ย.2540

ในส่วนของรูปแบบการลงทุนและแหล่งเงินทุน จะมีทั้งรัฐเป็นผู้ลงทุนเองโดยเงินงบประมาณและเงินกู้ หรือรัฐร่วมกับเอกชนลงทุน หรือเอกชนลงทุนด้วยเงินเอกชนทั้งหมด นอกจากนี้จะมีเงินรายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางเพื่อคืนเงินลงทุน และนำไปลงทุนเส้นทางตอนอื่นต่อไปด้วย

อย่างไรก็ตาม ด้วยภาวะเศรษฐกิจตกต่ำก็ได้ส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างล่าช้าและไม่เป็นไปตามแผน ทำให้ปัจจุบันประเทศไทยมีมอเตอร์เวย์ที่เสร็จสิ้นและเปิดใช้แล้วเพียง 2 สายทาง คือ ทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 สายกรุงเทพฯ-ชลบุรี (สายใหม่) ระยะทาง 82 กิโลเมตร และทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 เส้นทางสายวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร (กทม.) ด้านตะวันออก ระยะทาง 64 กิโลเมตร

ในเวลาต่อมา กรมทางหลวงได้วางยุทธศาสตร์การพัฒนา โดยกำหนดแผนการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ในระยะเร่งด่วนที่มีลำดับความสำคัญสูง จำนวน 5 สายทาง ในช่วงปี 2556-2563 หนึ่งในนั้นคือ โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา ระยะทางประมาณ 196 กิโลเมตร ซึ่งได้ฤกษ์เป็นมอเตอร์เวย์สายที่ 3 ของประเทศ หลัง ครม.มีมติอนุมัติเมื่อวันที่ 14 ก.ค.2558

—– ประเดิมโคราช ดึงเอกชนร่วมสานฝัน —–

มอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 สาย กทม.-หนองคาย มีระยะทางรวมทั้งสิ้น 535 กิโลเมตร ซึ่งเป็นส่วนที่ถูกหยิบยกขึ้นมาสร้างก่อน โดยโครงการก่อสร้างจะมีแนวเส้นทางเริ่มต้นที่บริเวณจุดเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 และทางหลวงหมายเลข 1 (ถ.พหลโยธิน) เป็นแนวเส้นทางใหม่ขนานไปกับทางหลวงหมายเลข 1 และทางหลวงหมายเลข 2 (ถ.มิตรภาพ) ไปสิ้นสุดบรรจบกับทางเลี่ยงเมืองนครราชสีมา

เส้นทางทั้งหมดของมอเตอร์เวย์สายนี้ จะพาดผ่านพื้นที่ 12 อำเภอ ใน 3 จังหวัด ได้แก่ อ.บางปะอิน อ.วังน้อย อ.อุทัย จ.พระนครศรีอยุธยา, อ.หนองแค อ.เมือง อ.แก่งคอย อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี, อ.ปากช่อง อ.สีคิ้ว อ.สูงเนิน อ.ขามทะเลสอ และ อ.เมือง จ.นครราชสีมา โดยแบ่งขนาดเส้นทางเป็น 2 ช่วง คือขนาด 6 ช่องจราจร ระยะทาง 103 กิโลเมตร และ 4 ช่องจราจร ระยะทาง 93 กิโลเมตร

รูปแบบการก่อสร้างส่วนใหญ่เป็นทางราบ แต่จะมีทางยกระดับ 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงทางเลี่ยงเมืองสระบุรี ระยะทาง 7 กิโลเมตร ช่วงพื้นที่สัมปทานปูนซีเมนต์ TPI ระยะทาง 5.5 กิโลเมตร ช่วงเขาตาแป้น ระยะทาง 2.3 กิโลเมตร และช่วงเลียบอ่างเก็บน้ำลำตะคอง ระยะทาง 17.3 กิโลเมตร รวมก่อสร้างทางยกระดับทั้งสิ้น 32.1 กิโลเมตร

ขณะเดียวกัน ทางหลวงพิเศษแห่งนี้จะประกอบด้วยด่านจัดเก็บค่าผ่านทางจำนวน 9 ด่าน จุดทางแยกต่างระดับที่เชื่อมต่อกับทางหลวงจำนวน 9 แห่ง รวมทั้งพื้นที่บริการทางหลวงจำนวน 8 แห่ง ประกอบด้วย ที่พักริมทางหลวง (Rest Area) จำนวน 5 แห่ง สถานีบริการทางหลวง (Service Area) จำนวน 2 แห่ง และศูนย์บริการทางหลวง (Service Center) จำนวน 1 แห่ง

โครงการดังกล่าวใช้วงเงินลงทุนรวม 84,600 ล้านบาท ประกอบด้วยค่าก่อสร้าง 77,970 ล้านบาท และค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 6,630 ล้านบาท ขณะเดียวกันกรมทางหลวงยังเปิดโอกาสให้เอกชนมีส่วนร่วมลงทุน การบริหารจัดการ และงานบำรุงรักษา ตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 ด้วยรูปแบบ PPP Gross Cost โดยคาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี 2563

—– ทะลวงธรรมชาติ เขื่อนยักษ์ขวางทางน้ำ —–

ข้อร้องเรียนของประชาชนที่ได้รับผลกระทบจากมอเตอร์เวย์นี้ เริ่มต้นมาพร้อมๆ กับการมีนโยบายนี้เมื่อเกือบ 20 ปีก่อน โดยประเด็นหลักคือการเลือกเส้นทางในการก่อสร้างที่ไม่เหมาะสม และไม่พิจารณาผลกระทบที่จะเกิดขึ้น โดยเฉพาะช่วงจาก อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี ถึงบริเวณกองพันสุนัขทหาร ถ.มิตรภาพ หลัก ก.ม.ที่ 74 หรือ ก.ม.ที่ 125 ของโครงการ

ทั้งนี้ เนื่องจากช่วงของ อ.มวกเหล็ก ถึง ต.กลางดง อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา มีลักษณะทางภูมิศาสตร์ส่วนใหญ่เป็นภูเขา เชิงเขา และที่ลาดเอียงเชิงเขา พร้อมด้วยสภาพป่าที่ยังอุดมสมบูรณ์ เป็นที่อยู่อาศัยของสัตว์สงวนหลายชนิด ซึ่งเส้นทางโครงการจะมีการบุกรุกตัดถนนเข้าไปในเขตป่าสงวนแห่งชาติ สร้างถนนปิดทับอุโมงค์ระบายน้ำธรรมชาติ อันจะก่อให้เกิดปัญหาน้ำท่วมหมู่บ้านและบริเวณใกล้เคียง

นอกจากนี้ยังพบอีกว่า ในหลายช่วงของโครงการยังมีพื้นที่ส่วนใหญ่เป็นที่ลาดเอียงเชิงเขาจากทิศหนึ่งไปอีกทิศหนึ่ง ดังนั้นหากมีการก่อสร้างพื้นถนนต้องยกให้สูงกว่าผิวดินเดิม ซึ่งจะทำให้แนวถนนกลายเป็นกำแพงขวางทางน้ำเมื่อฝนตก ก่อให้เกิดน้ำท่วมในพื้นที่ตรงกันข้าม และแม้บางช่วงจะมีการขุดเจาะอุโมงค์ลอดใต้พื้นถนน แต่จากรายละเอียดของโครงการก็พบว่ายังมีอุโมงค์ลอดไม่มากพอที่จะระบายน้ำได้ทั้งหมด

ขณะเดียวกัน ในบางช่วงที่เป็นจุดตัดลำตะคอง ยังพบว่าโครงการจะทำการกลบถมสายน้ำลำตะคองบางช่วงที่มีลักษณะคดเคี้ยว แล้วขุดลำคลองใหม่ทดแทนเป็นแนวตรงเพื่อก่อสร้างสะพาน เพิ่มความสะดวกในการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่าย แม้จะทำให้น้ำสามารถไหลระบายได้รวดเร็วดียิ่งขึ้น แต่การไหลของน้ำที่รวดเร็วก่อให้เกิดโอกาสน้ำท่วมในชุมชนเทศบาลเมืองปากช่องมากขึ้น และยังเป็นการทำลายแหล่งทรัพยากรธรรมชาติที่ควรหลีกเลี่ยง

โดยสรุปแล้ว ชาวบ้านคาดการณ์ว่าสิ่งที่จะตามมาจากผลพวงทั้งหมด คือปัญหาน้ำท่วมไม่น้อยกว่า 13 ชุมชนในเขตเทศบาลเมืองปากช่อง ซึ่งมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดน้ำท่วมรุนแรงมากขึ้นและบ่อยครั้งขึ้นเนื่องจากเป็นพื้นที่ต่ำ และปัจจุบันยังประสบปัญหาน้ำท่วมอยู่แล้วเป็นครั้งคราว โดยที่ผ่านมายังไม่มีหน่วยงานใดรับผิดชอบชี้แจงหรือแจ้งให้ประชาชนในพื้นที่ได้รับทราบข้อมูลนี้แต่ประการใด

ในส่วนของพื้นที่สร้างทางขึ้น-ลง ด่านเก็บเงิน และศูนย์บริการ จากการประเมินและคาดการณ์ล่วงหน้าของกรมทางหลวงที่คาดว่าจะมีปริมาณของผู้ใช้ถนนมากกว่า 1 แสนคนต่อวัน สร้างความกังวลกับชาวบ้านต่อปริมาณทรัพยากรต่างๆ ที่จะถูกนำมาใช้ โดยเฉพาะระบบสาธารณูปโภคและของเสียที่จะเกิดขึ้นในปริมาณสูง

ในแง่ของเสียและมลพิษที่จะเกิดขึ้นจากโครงการ ด้วยความที่ทางขึ้น-ลง และด่านเก็บเงิน ตั้งอยู่ห่างจากลำตะคองเพียง 400 เมตร และมีลักษณะลาดเอียงสู่ลำตะคอง ซึ่งเป็นแหล่งน้ำสะอาดสำหรับการบริโภค รวมถึงศูนย์บริการทั้งสองด้านของโครงการ ยังตั้งอยู่ในแนวเขานางชี ซึ่งเป็นแหล่งต้นน้ำธรรมชาติที่สำคัญของ อ.ปากช่อง จึงสามารถสร้างความกังวลให้กับชาวบ้านได้มากพอสมควร

—– กีดกัน ปกปิด ละเมิดสิทธิเวนคืน —–

นอกจากผลกระทบทางกายภาพ อีกประเด็นปัญหาหนึ่งที่ถูกหยิบยกคือเรื่องการทำประชาพิจารณ์ที่ไม่เป็นจริง และปิดกั้นการรับรู้ของประชาชนที่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากโครงการ ซึ่งชาวบ้านระบุว่าที่ผ่านมาไม่ได้รับข้อมูลหรือข่าวสารจากผู้ดำเนินโครงการ ซ้ำยังมีความพยายามปกปิดข้อมูลต่างๆ เมื่อประชาชนร้องขอหรือไถ่ถาม

ในส่วนของการทำประชาพิจารณ์ ชาวบ้านระบุว่าโครงการได้ว่าจ้างบริษัทเอกชนเพื่อทำการสำรวจข้อมูลการมีส่วนร่วมของประชาชน ซึ่งที่ผ่านมาพบว่าบริษัทดังกล่าวเลือกใช้เฉพาะข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อการดำเนินโครงการ ตัดเอกสารหรือข้อมูลที่ประชาชนไม่เห็นด้วยกับโครงการนี้ออกจากรายงานที่นำเสนอ และแม้ประชาชนหลายส่วนได้พยายามทำหนังสือร้องเรียนไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แต่ก็ไม่เป็นผล

นอกจากนี้ ชาวบ้านยังระบุว่าการทำรายงาน EIA เป็นไปอย่างไม่ถูกต้องและไม่เป็นจริง เนื่องจากขณะที่รายงานยังไม่เสร็จสมบูรณ์หลายส่วน ผู้ดำเนินโครงการได้มีการของบประมาณเพื่อทำรายงานซ่อมเพิ่มเติมให้เสร็จเฉพาะจุด ดังนั้นรายงานดังกล่าวจึงขาดความต่อเนื่อง และยังมีจุดสำคัญอีกหลายแห่งที่ผู้ดำเนินโครงการยังคงปกปิดข้อมูล ส่วนรายงานที่ทำเสร็จก็ได้ใช้ข้อมูลที่เก่ากว่า 10 ปี ซึ่งสภาพพื้นที่ในปัจจุบันหลายแห่งได้เปลี่ยนแปลงไปจากเดิมมาก

ปัญหาสำคัญอีกประเด็นหนึ่งคือ การเวนคืนที่ดินที่ถนนสายนี้พาดผ่าน ซึ่งผู้ดำเนินโครงการกำหนดค่าชดใช้ที่ดินที่ถูกเวนคืนไว้ต่ำกว่าความเป็นจริงหลายเท่า ทำให้ชาวบ้านบางส่วนที่ต้องจำยอมถูกเวนคืนโดยไม่ได้เต็มใจขายที่ดินอยู่แล้ว กลับได้รับค่าชดเชยที่ดินที่ไม่เป็นธรรม ไม่สามารถนำเงินที่ได้ไปซื้อที่ดินที่มีสภาพใกล้เคียงของเดิมได้เนื่องจากการถูกกดราคา

อย่างไรก็ตาม แนวทางการแก้ไขปัญหาที่ประชาชนในพื้นที่ได้พยายามนำเสนอมาตลอดแต่ยังมิได้รับการพิจารณา คือการปรับเปลี่ยนเส้นทางบางส่วนและรูปแบบของถนนในการดำเนินโครงการ โดยมิให้มีประชาชนในส่วนอื่นได้รับผลกระทบเพิ่มเติม

แนวทางโดยสรุปคือ การสร้างมอเตอร์เวย์สายดังกล่าวยกคร่อม ถ.มิตรภาพ เดิมเป็นระยะทางประมาณ 15.8 กิโลเมตร และสำหรับทางขึ้น-ลง ด่านเก็บเงิน รวมถึงจุดบริการ ควรใช้บริเวณพื้นที่ว่างเปล่าของกรมการสัตว์ทหารบกที่มีจำนวนหลายหมื่นไร่ และมีความสะดวกเหมาะสมต่อเส้นทางการจราจร เพราะจุดดังกล่าวสามารถเดินทางเข้าเทศบาลเมืองปากช่องได้ 2 เส้นทาง และเดินทางเข้าอุทยานแห่งชาติเขาใหญ่ได้ 3 เส้นทาง

นั่นคือแนวทางที่ชาวบ้านเชื่อว่าจะแก้ปัญหาและข้อโต้แย้งทั้งหมดลงได้ ทำให้ประชาชนในช่วงแนวถนนไม่ต้องถูกเวนคืนพื้นที่ ประหยัดงบประมาณจำนวนมาก และยังสามารถแก้ทั้งปัญหาน้ำท่วม ปัญหาการทำลายทรัพยากรธรรมชาติ ปัญหาด้านสิทธิเสรีภาพของประชาชน และปัญหาอื่นๆ ทั้งหมดลง

—– หนทางการต่อสู้ คนเล็ก vs โครงการใหญ่ —–

ณรงค์ เหล็งหวาน หนึ่งในตัวแทนชาวบ้านที่เข้าร่วมเวที ระบุว่า กรมทางหลวงเคยอ้างว่าเส้นทางที่ประชาชนเสนอให้สร้างยกระดับตามแนว ถ.มิตรภาพ ไม่สามารถทำได้ เนื่องจากมีความคดโค้งและมีระดับความลาดชันที่แตกต่างกันมาก แต่เมื่อพิจารณาเส้นทางบางช่วงที่กรมทางหลวงสร้าง พบว่ามีความคดโค้งและลาดชันยิ่งกว่า แต่กลับสามารถสร้างได้โดยไม่เป็นอุปสรรคทางวิศวกรรมตามที่กล่าวอ้าง

ณรงค์ ยังชี้ถึงประเด็นที่มีการเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างศูนย์บริการมากเกินความจำเป็น โดยใช้กฎหมายบังคับเวนคืนจากชาวบ้านในราคาถูก แต่ใช้พื้นที่ในการสร้างทางและสาธารณะประโยชน์เพียงบางส่วน ขณะเดียวกันก็เก็บพื้นที่ในส่วนที่มากกว่าไว้ เพื่อให้เอกชนหรือนักธุรกิจมาใช้ประโยชน์ในภายหลัง ซึ่งไม่เป็นธรรมต่อชาวบ้านเจ้าของที่ดิน เป็นการดำเนินโครงการที่ไม่โปร่งใสและขาดธรรมาภิบาลอย่างรุนแรง

“ชาวบ้านไม่ได้ต่อต้านการสร้างถนนมอเตอร์เวย์ เราเห็นด้วยกับการพัฒนาประเทศให้เจริญรุ่งเรือง แต่ที่พวกเราออกมาเรียกร้องเนื่องจากไม่เห็นด้วยกับวิธีปฏิบัติของผู้ดำเนินโครงการที่ขาดความรับผิดชอบ ไม่สนใจความเดือดร้อนของประชาชน ถนนสายนี้สามารถสร้างได้โดยเลือกพื้นที่และเส้นทางที่เหมาะสม พร้อมเป็นบรรทัดฐานที่ดีต่อโครงการสายอื่นๆ ที่จะตามมา” ตัวแทนชาวบ้านรายนี้ กล่าว

อีกหนึ่งเสียงจาก ดร.ศักดิ์ณรงค์ มงคล ผู้อำนวยการคลินิคช่วยเหลือประชาชนทางสังคมและกฎหมาย และอาจารย์ประจำคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยรังสิต ระบุว่า โครงการดังกล่าวขัดต่อรัฐธรรมนูญ กฎหมาย และหลักนิติธรรม ทั้งในส่วนที่ขาดการมีส่วนร่วม การไม่เปิดเผยข้อมูล และปัญหาจากตัวกิจกรรมโครงการ เช่น การเวนคืนมากเกินความจำเป็น การเลือกปฏิบัติในชุมชนที่ไม่มีพลังเสียง การชดเชยที่ไม่เป็นธรรม

“ในด้านหนึ่งถ้ารัฐบอกว่าโครงการนี้เป็นบริการสาธารณะ เป็นประโยชน์กับคนหมู่มาก แต่อีกด้านหนึ่งต้องไม่ลืมคุ้มครองคนอีกส่วน ชดเชยให้ผู้ที่ต้องเสียสละ ซึ่งในหลายโครงการรัฐบาลมักจะไม่เติมเต็มความสมดุลให้กับคนส่วนนี้ รัฐอาจเข้าใจว่ามีหน้าที่เดียวคือรักษาผลประโยชน์ประเทศ แต่อย่าลืมว่าหน้าที่รัฐคือต้องคุ้มครองสิทธิและเสรีภาพของประชาชนด้วย” ดร.ศักดิ์ณรงค์ กล่าว

สำหรับข้อเรียกร้องที่นักวิชาการรายนี้เสนอ คือให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งพิจารณาแนวเส้นทางใหม่ที่ชาวบ้านเสนอ เพราะหากผ่านไปนานก็จะยิ่งแก้ไขยากขึ้น แต่หากสุดท้ายไม่สามารถเปลี่ยนได้ ก็ต้องเลือกทำเท่าที่จำเป็นที่สุด ใช้ทางเลือกที่ส่งผลกระทบกับประชาชนน้อยที่สุด และชดเชยความเสียหายเพื่อเติมเต็มให้กับประชาชนที่ได้รับผลกระทบอย่างเป็นธรรมมากขึ้น

ด้าน ศรีสุวรรณ จรรยา นายกสมาคมต่อต้านสภาวะโลกร้อน และเลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย กล่าวว่า จากการติดตามความเคลื่อนไหวของกลุ่มชาวบ้านที่ได้มีการคัดค้านมาตั้งแต่ปี 2542 โดยชาวบ้านได้ยื่นหนังสือและข้อเสนอไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกที่ แต่ก็ไม่เกิดผลอะไร จนชาวบ้านต้องใช้กระบวนการทางศาลปกครอง แต่ถูกยกฟ้อง และขณะนี้กำลังอยู่ระหว่างการอุทธรณ์สู่ศาลปกครองสูงสุด

“สิ่งที่เกิดขึ้นในพื้นที่ คือกรมทางหลวงใช้อำนาจตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ.2530 ขอเข้ารางวัดพื้นที่ของชาวบ้านมาโดยตลอด ซึ่งส่วนใหญ่ยินยอมเนื่องจากเกรงกลัวอำนาจรัฐ และเชื่อว่าถึงจะสู้ไปอย่างไรก็ไม่ชนะ แต่มีชาวบ้านกลุ่มนี้ที่ยังคงยืนหยัดต่อสู้” เขากล่าว

- Advertisement -